PREVOL DELTA

Combien de temps environ pour une formation jusqu'à l'autonomie (j'ai déjà une grosse expérience du vol)? prix ?
Quelle est la meilleure période météo ?
Comment ça vole ?
Objectif des vols : durée, gain d'altitude et surtout distance en cross (données moyennes et records)
Dangers de la pratique
Conditions pour pratiquer
Où peut-on voler ?
Combien ça coûte ? ( matériel, pratique)
La compétition en delta
Lexique du vocabulaire ésotérique du vol libre (en vrac)
Pratiques particulières (remorqué, treuillé, tracté)

Combien de temps dois-je prévoir environ pour une formation (j'ai déjà une grosse expérience du vol) ? prix ?

* Le temps de formation dépendra de vos acquis et de votre habileté. Avec une très forte expérience aérienne nous pronostiquons bien sur du très rapide, surtout si vous êtes sportifs, soit : quelques jours de pente école (3-4 ?) puis un minimum de 20 vols encadrés par nous (en principe l'autonomie c'est le brevet fédéral mini 30 vols) a moins que votre club puisse encadrer un non breveté. Nous organisons jusqu'à 4 vols par jours sur St Hilaire, faites votre calcul.
* En résumé, avec quelques jours de marge pour aléas météo, en 10-12 jours intensifs vous pouvez devenir autonomes. La plupart de nos élèves choisissent une première semaine pour goûter puis complètent suivant leurs disponibilités.
o Forfait pilote 610 euros jusqu'au 1er vol (vols supplémentaires offerts si très rapide) puis de 29 à 57 euros par vol suivant l'aile utilisée et le moment de la journée.
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Quelle est la meilleure période météo ?

* Toutes les périodes ont des avantages et des inconvénients.
Printemps : atmosphère assez agitée (thermique et perturbations) gênante pour les premiers vols mais bien pour utiliser des ascendances.
Eté : beau temps , plus de monde (raisonnable) et plus on va vers l'automne plus les ascendances faiblissent.
Automne : calme sauf passage de perturbations. Bien pour les premiers vols, peu d'ascendances pour les suivants.

Page météo pour plus d'infos

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Comment çà vole ?

* Pour décoller on choisit une pente inclinée ou un bord de falaise. Il faut en effet atteindre une trentaine de km/h de vitesse-air pour que les forces aérodynamiques de portance viennent sustenter l'aile. Avec un vent de face, la vitesse à atteindre en courant est réduite et si le vent est assez fort on décolle en un pas ! Par contre un vent arrière est néfaste, sa vitesse venant s'ajouter à celle de l'aile, il faudrait courir encore plus vite et sur des distances plus longues.
Un site dégagé, parfaitement bien orienté face au vent, et permettant de rapidement se trouver loin de tout relief et de tout obstacle est un gage de sécurité: c'est le cas de décollages en falaise, très impressionnants mais aussi très sûrs. Par contre un décollage dans une trouée entre les arbres ou un pré en pente douce accroissent les risques d'un retour à la pente.
* En l'air le pilotage est intuitif et simple, pour virer, ralentir ou accélérer . En l'absence de toute action, l'aile est neutre et vole tranquillement en ligne droite ou en léger virage : on peut donc lâcher les commandes sans souci. On peut heureusement se guider comme on veut, aller ou on veut et atterrir où on veut : on est parfaitement maître de sa trajectoire (en conditions aérologiques normales).

* Pour atterrir en deltaplane, la technique consiste à faire un palier au ras du sol, c'est-à-dire de voler en ligne droite à 50 cm au-dessus des pâquerettes, laisser ralentir l'aile progressivement, puis pousser énergiquement l'aile vers le haut pour la faire se cabrer, et se poser sur ses pieds comme les oiseaux.
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Objectif des vols : durée, gain d'altitude et surtout distance en cross
(données moyennes et records)

* L'objectif d'un vol, c'est d'abord la durée : pour un débutant surtout, c'est de rester le plus longtemps en l'air. Le vol libre est un sport qui exploite l'énergie solaire du rayonnement. En effet il faut savoir exploiter les courants d'air chaud qui montent (les thermiques) comme les rapaces ou les planeurs. Pour rester dans les bonnes zones ascendantes on effectue des spirales en surveillant le variomètre, instrument qui indique la vitesse de montée, ce qui permet d'optimiser. Certains jours bien instables on peut ainsi rester des heures en l'air, classiquement dès 10 ou 11 heures du matin quand le soleil commence à chauffer, jusqu'au coucher du soleil (soit vers 21 heures en juin).
Des records, interdits maintenant pour des raisons de sécurité, ont été établis dans des conditions particulières d'ascendances dynamiques avec les alizés, sur des durées supérieures à 35 heures !!! Grave, si on s'endort !

* Le deuxième objectif c'est le gain d'altitude : pour un pilote débrouillé, il faut savoir maintenant exploiter l'ascendance du mieux possible, et cela jusqu'au plafond (base des nuages). Ce plafond dépend énormément de la météo et du lieu de pratique. En France les plafonds montent en général vers 2500 m, habituellement vers 3500 m l'été et exceptionnellement jusqu'à 4500 m (une fois tous les dix ans !). Mais sur les sols désertiques des USA ou en Afrique du Sud on observe couramment des plafonds à plus de 5000 m, voire 6000 m. En vol d'onde on pourrait même atteindre 10000 m et plus, comme les planeurs. A ces altitudes, les bouteilles d'oxygène sont obligatoires, et le froid et le vent deviennent des dangers importants.

* Enfin le vrai et seul objectif du pilote expérimenté, c'est le vol de distance : il s'agit en fonction des conditions aérologiques du jour de voler le plus loin possible. Ces distances sont alors très variables, en fonction de la météo et surtout de l'expérience du pilote. Là encore, on peut soit voler en ligne droite en se laissant pousser par un vent arrière (ce qui permet d'accroître les distances) : c'est ce qu'on appelle la distance libre.
Les distances pour un pilote moyen peuvent atteindre 70 à 100 km, le record du monde étant de 720 km ! Les vols de plaine s'accordent bien de ce type de vol. Une autre forme de pratique consiste à voler sur un circuit fermé, en aller-retour, en triangle ou en circuit carré. Forcément ce type de vol est encore plus difficile car une branche au moins du vol doit s'effectuer face au vent ! Ces vols sont plus fréquemment pratiqués en montagne, car on peut s'appuyer sur le relief pour progresser. Les distances pour un pilote moyen peuvent atteindre 40 à 70 km, voire 100 km sur certains sites bien adaptés, le record du monde étant de plus de 400 km pour l'aller-retour, et de plus de 400 km pour le triangle.

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Dangers de la pratique

Le vol libre est une activité à risques, tout comme la moto, l'équitation ou le rugby par exemple. A titre de comparaison, le taux et la gravité moyenne des accidents est légèrement inférieur au ski ces dernières années et baisse régulièrement depuis le début de la pratique il y a 30 ans.
Les causes principales de ces accidents ne sont pratiquement plus imputables au matériel (sauf négligence grave) et aux ailes qui sont maintenant parfaitement fiables. Les vraies raisons sont dues à des fautes de pilotage, et bien souvent à une surestimation de ses propres capacités ou de sa propre expérience face aux conditions aérologiques, ou une sous-estimation des conditions météo (vent trop fort ou mal orienté, turbulences, orages, etc...).
Certaines fautes sont impardonnables, l'oubli d'accrochage par exemple, faute bête et fréquente, est la cause d'un accident très grave sur deux !!!!

Le danger principal n'est pas en l'air, bien qu'il puisse exceptionnellement y avoir des collisions en vol ou passage dos suivi d'une rupture du matériel lors de conditions aérologiques très violentes (où il est normalement sage de ne pas voler), mais dans ces cas il est toujours possible d'ouvrir son parachute de secours.
Non, le principal danger vient lors d'une rencontre avec le sol, au décollage, en vol ou à l'atterrissage. En deltaplane, la phase délicate est l'atterrissage : on arrive assez vite, plus les ailes sont performantes plus la technique devient difficile (sauf ailes rigides) et le choc avec la planète est parfois un peu rude. En général, la structure métallique des ailes delta protège bien le pilote et absorbe les chocs : on s'en tire avec du tube tordu à remplacer.

Les pilotes de vol libre ne sont pas des casse-cou, loin s'en faut. En vol, on ne peut pas s'arrêter, faire une pause, et attendre que l'orage passe, ou que les turbulences faiblissent : il faut savoir gérer toutes les situations qu'on rencontre. La nature enseigne une grande humilité face aux conditions aérologiques. Une maxime classique des sports aériens : il vaut mieux regretter d'être au sol que regretter d'être en l'air ....
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Conditions pour pratiquer

* Age requis : 14 ans pour apprendre à voler. Mais il n'y a pas d'âge limite : en biplace un copain emmène ses enfants dès l'âge de 4 ans ! Et je connais des pilotes de plus de 70 ans qui pratiquent avec assiduité !

* Santé, qualités physiques nécessaires : savoir courir sur une dizaine de mètres , ne pas avoir une mauvaise vue (surtout s'il y a beaucoup de monde en l'air), pas de gros problèmes de santé (style crises d'épilepsie qui laissent inconscient quelques secondes) : il faut pouvoir rester vigilant et actif à chaque instant. La force physique n'entre en ligne de compte que pour porter le matériel du toit de sa voiture jusqu'au site de décollage ; en vol la force requise est relativement faible sur les ailes de moyenne gamme, et c'est la technique de pilotage et l'expérience qui priment !

* Assurances : le minimum obligatoirement requis en France pour voler est une assurance Responsabilité Civile Aérienne (c'est une assurance RCA spéciale et particulière, à ne pas confondre avec des assurances multi-sports). On peut compléter par une assurance individuelle accident (facultative).

* Licence FFVL : la licence-assurance de la Fédération Française de Vol Libre est obligatoire.

* Taille poids : Pour apprendre les ailes sont des ailes spéciales pour la pente école et le marché de ce matériel est faible; en conséquences les constructeurs ont développé des ailes pour les fourchettes poids/taille standard . Si il est malgré tout possible d'apprendre cela se fait avec un matériel trop petit qui donc vole trop vite (ou trop grand, problème porter l'aile) cela rend la chose plus délicate, par contre par la suite pour pilote confirmé la gamme poids/taille est beaucoup plus étendue. En résumé, pour la taille environ 1m50 mini ,pas de max. et pour le poids 45/90 kg dans le doute le mieux est de nous téléphoner pour en parler.

* Brevet de pilote : le brevet de pilote est fortement conseillé. Il prouve un certain niveau de connaissances théoriques et pratiques qu'il est nécessaire d'avoir pour voler en sécurité, seul, sans être encadré par un moniteur.

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Où peut-on voler ?

On peut voler partout en France, en dehors des zones réservées des aérodromes et aéroports, des zones dangereuses et interdites réservées aux militaires et en dehors de certains parcs naturels. Bien sûr le survol des grandes villes est interdit sous une certaine altitude, de même que le vol dans les nuages. Pour décoller choisir un site officiel de vol libre de préférence (voir catalogue des sites). En effet on ne décolle pas d'où l'on veut : il faut les autorisations écrites du maire de la commune (responsable en cas d'accidents), ainsi que des propriétaires des terrains de décollage et d'atterrissage.

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Combien çà coûte ? ( matériel, pratique)

Matériel :
Voici des ordres de grandeur pour la pratique du delta :

* l'aile : de 300 euros pour une aile de débutant (occasion saine peu performante) à 3 500 euros pour les meilleures ailes de débutants, 6 000/7 000euros pour la compétition et 8 000-10 000 euros pour une aile rigide neuve;
* Le marché de l'occasion est assez fourni, mais très délicat. Beaucoup de pilotes seront de bonne foi pour vanter les mérites de l'aile avec laquelle ils se sont fait plaisir depuis 10ans, pourtant elle est dépassée et ne vaut plus rien sur le marché de l'occasion (on ne skie plus avec des skis en bois). La sécurité peut être mise en cause, mais c'est surtout pour le plaisir et la facilité du vol qu'il vaut mieux ne pas voler avec le vieux tromblon qu'on vous a peut être donné.
* le harnais de 100(occasion) à 400 euros pour débutants, 1000 euros compétition
* le casque (obligatoire) de 50 à 200 euros pour le casque intégral en kevlar
* le parachute (pratiquement obligatoire) 500 euros neuf
* les roulettes : 45 euros

Le reste du matériel est facultatif, mais d'expérience on a vite envie de l'acquérir, soit pour des raisons de confort, d'aide réelle au pilotage et au vol ou simplement pour frimer et faire comme les pros !

* le drag-chute (petit parachute de frein pour l'atterrissage) : environ 80 euros
* le vario, l'alti, le badin, le barographe : l'instrumentation minimale, constituée d'un vario sachant faire bip bip lorsque çà monte, coûte 100 euros environ. Un premier ensemble correct vaut environ 300 euros, et l'instrument complet alti-vario-badin intégré avec barographe coûte environ 1000 euros.
* le GPS : c'est à la mode pour les vols de compétition : compter encore 150 euros.
* la radio : Très important pour communiquer avec les copains en vol ou avec le chauffeur de la récup lorsqu'on est vaché : compter 250 euros/ pièce. Il en faut deux, si on veut équiper son chauffeur ! peut maintenant etre remplacée par le protable pour les récups.
* les cartes et le porte-carte : cartes IGN de toutes les régions survolées à 5 euros/pièce en double exemplaire pour soi et son chauffeur ou le gps !

En France les sites de décollage ne sont pas payants. Merci la Fédé !
En Allemagne, en Suisse et surtout aux USA le coût des sites est non négligeable.
Il faut évidemment prendre en compte dans tout budget vol libre le coût du véhicule et de l'essence pour se déplacer sur les sites (non négligeable).
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La compétition en delta

* Parcours chronométré avec but : un circuit est déterminé au préalable en fonction des conditions météo. Le circuit n'est pas forcément fermé, mais il comporte un but fixé. Un certain nombre de balises ou points de virage sont à prendre en photo au cours du vol. On peut décoller quand on veut, dans la limite d'une fenêtre autorisée par exemple entre 13h30 et 15h10. C'est le temps mis pour effectuer le parcours qui départage les concurrents : il est chronométré entre le temps de décollage et le temps d'arrivée, c'est-à-dire le moment du passage en vol de la ligne d'arrivée. Si l'on n'atteint pas le but, c'est la distance de vol qui est prise en considération.

* Course au but : c'est pratiquement la même règle que précédemment avec un vol en circuit et des balises à contourner. La différence se situe dans le moment du départ : tous les pilotes se mettent en l'air et attendent. A une heure fixée, on donne le signal du départ et c'est la course au but comme pour un sprint. Là encore le classement s'établit avec les temps de vol, ou avec les kilomètres parcourus si le but n'est pas atteint.

* Distance libre sur axe : cette forme de compétition n'est pratiquée que lorsque les conditions météo sont défavorables à des vols en circuit, donc très rarement. On risque en effet de récupérer les pilotes très loin de leur point de départ. En effet c'est la seule distance de vol qui est prise en compte, en projection sur un axe de vol prédéfini.

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Lexique du vocabulaire ésotérique du vol libre (en vrac)

* pompe, bulle, pétard, boulet, thermique : masse d'air chaud ascendante qui permet de se maintenir en l'air, à condition d'y spiraler. La force des ascendances est très variable et se mesure selon la vitesse de montée : de quelques 0,1 m/s à des ascendances d'enfer à plus de 10 m/s (pour référence un ascenseur classique monte à 2 m/s). La forme, le diamètre, l'emplacement, la régularité du thermique sont également très variables, affectés par le vent qui peut les coucher ou les cisailler en rondelles. L'air chaud et humide qui monte finit par se condenser et à former des nuages de type cumulus.

* la dégueulante : c'est l'inverse de la pompe. Forcément si çà monte à certains endroits, çà descend à d'autres. Souvent une colonne thermique est entourée d'une zone de dégueulantes pouvant être assez fortes. A St André les Alpes il n'est pas rare de prendre 1500 m de gain au décollage, et de tout reperdre si on essaye de progresser vers les Antennes situées 5 km plus au Nord !

* se faire sucer par un gros noir : se faire aspirer dans un super thermique vers le gros cumulus congestus qui le surplombe, et dont la base est souvent très sombre, vu que le nuage est très grand.

* grimper au plafond : monter dans un thermique, jusqu'à son sommet, c'est-à-dire l'altitude maximale que l'on peut atteindre en fonction des conditions aérologiques de la journée. Souvent le plafond est matérialisé par la base des nuages.

* accrocher le thermique : réussir à atteindre la zone ascendante, et s'y maintenir

* noyauter son thermique : optimiser sa vitesse de montée dans le thermique en essayant de rechercher le noyau, c'est-à-dire le centre du thermique, là où l'ascendance est la plus forte.

vario : le variomètre est l'instrument qui indique la vitesse de montée dans l'ascendance ou la vitesse de descente dans la dégueulante. C'est un baromètre amélioré qui mesure les vitesses de changement de pression et les transforme en mètres par seconde perdus ou gagnés. On appelle vario, par extension, l'indication fournie par le vario. Les meilleurs varios peuvent dépasser ponctuellement les 10 m/s. Habituellement au printemps les varios moyens sont de l'ordre de 3 m/s, alors qu'à l'automne ils faiblissent vers 1 m/s. Mais rien n'est jamais gagné, et on peut avoir d'énormes surprises.

* badin : instrument qui mesure la vitesse relative de l'aile par rapport à l'air environnant, calculé en km/h ; çà ne donne malheureusement pas la vitesse par rapport au sol, car il faut en plus tenir compte du vent. L'indication de vitesse est pourtant très utile pour optimiser son vol : trop lent on peut décrocher, et trop rapide on dégrade ses performances de finesse.

* cum, congestus et cunimb : l'air chaud et humide qui monte finit par se condenser et former un nuage de type cumulus. D'abord petits et appelés cumulus humilis (cum), ils peuvent grossir en diamètre et en hauteur pour former des cumulus congestus (congestus). Puis lorsqu'ils heurtent la stratosphère et s'étalent ils forment les nuages d'orages appelés cumulonimbus (les cunimbs tant redoutés !)

* transition : phase qui sépare deux montée en ascendances. La transition permet d'avancer sur le parcours et de se déplacer d'un thermique à l'autre. C'est l'un des rares moments ou on vole en ligne droite.

* sucer la quille : action qui consiste à suivre du mieux possible les évolutions d'un autre pilote en se mettant dans sa trace, en enroulant les mêmes thermiques que lui et en partant en transition en même temps que lui, juste derrière, pour profiter de son expérience ou de son savoir faire. C'est évidemment très mal vu !

* le cross : c'est le rêve de tout bon pilote. Partir en cross consiste à délaisser ses thermiques habituels sur le site de décollage et partir à la découverte en se promenant au-dessus de la campagne (cross-country est le vrai terme anglais). On a quitté le bocal, on part à l'aventure, on trace les kilomètres sans savoir jusqu'où on pourra aller, ni où on risquera de se poser.

* vol en local ou dans le bocal : c'est au contraire, rester sur place dans les environs proches du décollage, et toujours à une distance telle qu'on peut atteindre sans soucis le terrain d'atterrissage officiel du site.

* la récup : constituée d'un véhicule et d'un chauffeur, sa mission est de venir chercher les pilotes qui ont atterri un peu partout dans la nature.

* la restit : c'est un phénomène aérologique qui se produit le plus souvent en montagne, le soir, une fois le soleil couché et les thermiques éteints. La masse d'air est calme et çà monte de partout, souvent en milieu de vallée dans la douceur avec des petits varios de 1 m/s maximum.

* le soaring, le vol dynamique : c'est une forme de vol qui utilise les ascendances dues directement au vent qui est dévié verticalement par une falaise ou une pente inclinée, large et régulière. Cette fois on n'exploite plus de bulles thermiques comme décrites précédemment : ce type de vol est donc indépendant de l'ensoleillement. Les zones d'ascendances sont régulières et larges et s'étalent sur toute la longueur de la crête. La vitesse de montée est directement fonction de la force du vent. Ces vols s'effectuent exclusivement en local.

* la biroute : manche à air présente aux décollages et atterrissages

* vent de cul : c'est le vent arrière. Toujours défavorable dans les phases de décollage ou d'atterrissage car il vient s'additionner à la vitesse de vol de l'aile, pouvant rendre ces phases dangereuses. En vol, le vent de cul permet de voler plus vite et plus loin dans les vols de distance.

* la PTS : la préparation de terrain est une phase du vol qui précède l'atterrissage. Il faut perdre de l'altitude et se positionner avec précision pour atterrir à l'endroit désiré. La technique la plus classique consiste à se placer en entrée de terrain et à voler en décrivant des grands S, tout en restant toujours face au terrain: c'est la préparation de terrain en S (PTS). On peut aussi faire des PTU comme les avions et planeurs ou des PTL .

* aller aux vaches, se vacher : atterrir en campagne dans un pré ou un terrain qui n'était pas prévu initialement.

* faire le but : atteindre le but fixé dans un vol de distance sur parcours imposé ; c'est en compétition l'action de passer la ligne d'arrivée.

* décrocher : une aile doit atteindre une certaine vitesse pour que les forces aérodynamiques se fassent sentir, c'est-à-dire que la portance (force qui permet de tenir en l'air) apparaisse. Si la vitesse vient à diminuer l'aile décroche, la portance disparaît et c'est la chute. Dans la chute, l'aile reprend de la vitesse et se remet à voler : en attendant on a perdu une bonne dizaine de mètres d'altitude. Un décrochage près du sol et c'est le crash ! (c'est ce qui peut se produire si on se fait avoir par le gradient).

* faire des wings (over) : c'est enchaîner des virages très serrés sur l'aile. Les wings over consistent à dépasser les 90° d'inclinaison en virage et à passer au-dessus de l'aile.

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Pratiques particulières (remorqué, treuillé, tracté)

* remorqué : derrière un ULM, le deltaplane décolle comme un planeur derrière son avion à partir d'un terrain plat, souvent un aérodrome. Cette forme de vol est très largement pratiquée en plaine, où on ne peut pas s'élancer d'une falaise ou d'une pente d'un dénivelé suffisant. L'avantage est que l'ULM dépose le pilote directement dans la pompe, mais souvent à une altitude relativement modeste (environ 300 m sol). En parapente la même technique peut s'appliquer avec un paramoteur.

* treuillé : un long câble de plus de 1000 mètres s'enroule sur un tambour en tirant sur l'aile qui décolle et monte. Cette technique très fiable est surtout utilisée en plaine par les parapentistes.

* tracté : un câble relie l'aile à une voiture (ou même un bateau) qui par son déplacement va faire décoller et monter l'aile. Technique utilisée en particulier dans des compétitions aux Flatlands en Australie.